Mi lesz az autózással a következő 5-10 évben? Megéri az elektromos autó, vagy nem?

A jelenleg érvényes európai uniós előírások szerint az autógyártók – eladási mennyiséggel súlyozott, átlagos – kilométerre vetített flotta széndioxid kibocsátása 2015-re nem haladhatja meg a 130 grammot, 2020-ra pedig a 95 grammot. Ez praktikusan azt jelenti, hogy egy adott gyártó összes értékesített személygépkocsijának 100 kilométerre vetített átlagfogyasztása (benzines típus esetén) nem haladhatja meg 2015-ben az 5,5 litert, 2020-ban a 4 litert. Dízelmotoros típusok esetén (a gázolaj magasabb fajlagos CO2 kibocsátása miatt) ezek az értékek rendre 5 liter és 3,6 liter. 2025-re 68-78 gramm közötti értékeket fontolgatnak (döntés még nincs).

A fogyasztáscsökkentési elvárásokkal ellentétes irányban hatnak az ütközésbiztonsági és kényelmi elvárások növekedése. Az aktív biztonság növelése (az ütközések elkerülése) a fedélzeti elektronika bővítésével (pl. radaros, lézeres érzékelők, automatikus beavatkozó rendszerek beépítése), a passzív biztonság fokozása (ütközések emberre gyakorolt hatásának csökkentése) pedig az autók biztonsági cellájának merevítésével, légzsákok számának növelésével érhető el. Mindegyik megoldás az autó tömegének növekedésével és elektromos rendszerének megterhelésével jár, amik – közvetve vagy közvetlenül – a fogyasztás növekedésében jelentkeznek. A magasabb méret- és presztízsosztályokban megszokottá vált kényelmi extrák, fedélzeti elektronikák beépítése a kisebb autókba szintén a tömegen és az elektromos teljesítményigényen keresztül emeli a fogyasztást.


Az autógyártók az utóbbi években rengeteg erőfeszítést tettek egyrészt a fogyasztás (és ezen keresztül a károsanyag kibocsátás) csökkentése, másrészt a szabályozói környezet felpuhítása érdekében. Például a 2015-ös 130 grammos érték eredendően 120 gramm volt, az eléréséhez megszabott határidő pedig először 2010, majd 2012 lett. Úgy tűnik azonban, hogy a lobbi- lehetőségek kimerültek, a jelenlegi számok már „kőbevésettek”. A szabályoknak való megfelelés lehetősége a műszaki- technológiai fejlesztésre korlátozódik. (a németek egyelőre még küzdenek a határidő kitolásáért, állítólag sikerült elérni, hogy újra napirendre vegyék a módosítási kérelmüket).

A 2015-re érvényes előírást jelenleg csak azok a gyártók tudják teljesíteni, akik jellemzően kisebb méretű és teljesítményű autókból álló termékpalettával rendelkeznek (pl. Fiat) vagy már jelentős lépéseket tettek az alternatív hajtásrendszerek piacra vitelében (pl. Toyota). Ez utóbbi trendet erősíti, hogy az 50 gramm alatti kibocsátású járművek (2,5 liter/100 km fogyasztás: ezt a szintet csak alternatív hajtással lehet elérni) az új szabályozási terv szerint akár 1,5-3,5-szoros szorzóval számíthatnak az átlagba.

A harmadik lehetőség a termékpaletta végletes eltolása a dízelmotoros autók felé (pl. Peugeot), mert igaz, hogy a gázolaj fajlagos CO2 kibocsátása kb. 10%-kal magasabb, mint a benziné, viszont a dízelmotorok hatékonysága közel 30%-kal magasabb az Otto-motorokénál. Ez utóbbi stratégiával a legfőbb probléma a dízelmotorok egyéb károsanyag kibocsátása: elsősorban a nitrogénoxidok és a bizonyítottan rákkeltő koromrészecskék. A 2014 szeptemberében életbe lépő Euro6 előírások a dízelmotorok számára gyakorlatilag teljesíthetetlenek lesznek nagyon költséges részecskeszűrők, illetve szintén költséges és rendszeres utántöltést igénylő nitrogénoxid katalizátorok nélkül (kivétel új Mazda motor). Habár elsőre úgy tűnik, a 2015-ben és 2020-ban életbe lépő CO2 kibocsátási (azaz valójában fogyasztási) előírásokat dízelmotorokkal könnyebb teljesíteni, valójában sokminden szól a dízelmotorok további térnyerése ellen. A dízel-technológia az elmúlt 30 évben robbanásszerű fejlődésen ment keresztül. A feltöltési rendszerek (két vagy akár három turbó) használata, a nagynyomású, közvetlen befecskendezési rendszerek elterjedése, mind olyan lépések, melyekkel megelőzték a benzinmotorokat. Ebből adódóan már nincs jelentős mozgástér a további fejlődésre, a motorok kezdik elérni technológiai (anyagszerkezeti) határukat, és ezek a tényezők már érezhetők a beszerzési árban, a lecsökkent várható élettartamban, a magasabb költségű és gyakoribb karbantartási, javítási költségekben. Mivel a gázolaj árelőnye az utóbbi években eltűnt (sőt, gyakran a benzin az olcsóbb) a fenti költségek megtérülése csak irreálisan magas éves futásteljesítmény esetén várható.

A jövőben a dízel erőforrások hatékonyságbeli előnye várhatóan csak a hosszútávú (nemzetközi) szállítmányozásban fog megmaradni.

Az utóbbi években ezért meglódult a benzinmotorok fejlesztése. A legjelentősebb tendencia az úgynevezett „downsizing” azaz a lökettérfogat (és a hengerek számának) csökkentése, ezzel párhuzamosan a feltöltési rendszerek (turbó és/vagy kompresszor) hétköznapi autókban való csatasorba állítása. A legújabb amerikai vizsgálatok szerint azonban ez a megoldás leginkább részterhelésnél hoz fogyasztáscsökkenést (jellemzően ilyen az európai mérési ciklus), a teljes rendelkezésre álló teljesítmény kihasználásakor semmilyen megtakarítást nem jelent. Az autógyárak számára veszélyes tendencia, hogy az európai mérési ciklust egyre több kritika éri, egyre többen követelik a valós fogyasztást jobban modellező mérési ciklus bevezetését. A legújabb felmérések szerint a valós fogyasztás (és ezzel együtt a CO2 kibocsátás) 20-25%-kal haladja meg az európai ciklus szerinti értéket.

Egy valós adatokon alapuló mérési rendszer egymagában lehetetlenné tenné minden gyártó számára az előírt CO2 emissziós értékek elérését.

Mivel a downsizing önmagában nem csodaszer, az autógyárak minden egyéb lehetőséget megragadnak a fogyasztás csökkentésére: a motort megállás esetén leállító start-stop rendszerek, a kiegészítő berendezések energiafelhasználását csak használatuk idejére korlátozó megoldások (elektromos kormányszervó, kuplunggal lekapcsolódó generátor, klímakompresszor) már általánosan bevezetésre kerültek.

Fenti törekvések ellenére a 2015-ös flotta-kibocsátási korlát szinte teljesíthetetlen lesz az olyan gyártók számára, akik termékpalettáját inkább a nagyobb méretű és teljesítményű modellek jellemzik. Ilyenek elsősorban a német prémiumgyártók (Audi, BMW, Mercedes, Porsche).

A 2020-as korlát a jelenlegi technikákkal minden gyártó számára elérhetetlen messzeségben van.

Miért a plug-in hibrid, miért nem elektromos autó?

Rövidtávon ezért a prémium márkák számára – de középtávon az összes gyártó számára – létkérdés alternatív meghajtású, nulla (vagy nulla közeli) CO2 kibocsátású autókkal piacra lépni, sőt azokból érdemi mennyiséget értékesíteni.

Kézenfekvő lenne erre a célra tisztán elektromos hajtású személygépkocsikat gyártani. A tisztán elektromos hajtással azonban több probléma is van, és ezek közül csak az egyik a töltőhálózat hiánya.

A jelenlegi akkumulátor-technológia nem teszi lehetővé, hogy a mostani személygépkocsiknál megszokott és ezért elvárt hatótáv műszakilag és gazdaságilag racionális módon elérhető legyen. A mostani modernnek számító akkumulátorok energiasűrűsége (egy kilogramm tömegre vetített wattórában számolt energiatartalma) 1%-a (egy százaléka) a benzinének. Habár a felhasználás hatásfoka sokkal magasabb, így is legalább húsz-, huszonötszörös tömegű akkumulátor kell a benzinhez viszonyítva. Ez azt jelenti, hogy egy 50 literes benzintankot (tekintetbe véve, hogy egy liter benzin tömege 0,7 kg) 7-800 kilogramm tömegű akkumulátorral lehetne helyettesíteni. Ezért a jelenlegi technológia mellett az akkumulátorok tömege, térfogata, de legfőképp ára nem teszi lehetővé, hogy hosszútávú utazásra tisztán elektromos hajtást használjunk.

elektromos autó legnépszerűbb
Fotó: Schneider Electric

Gondot jelent, hogy az elektromos hajtás magasabb hatásfoka igazából csak városi környezetben, alacsony sebességnél érvényesül. Autópálya sebességnél a villanymotorok fogyasztása drasztikusan megemelkedik. Gondot jelent az elektromos autók téli üzeme is. Egyrészt az akkumulátor kapacitása a hőmérséklet csökkenésével csökken, másrészt az utastér fűtése (mely belsőégésű motor esetén a motor működése által termelt hulladékhővel történik) is jelentősen leterheli az elektromos rendszert, szintén drasztikusan csökkentve az elérhető hatótávot.

További problémát jelent az akkumulátorok töltési sebessége: otthoni hálózatból (220 volt feszültség, 16 amper áramerősség) töltve 6- 8 óra alatt vesz fel egy akkumulátor annyi energiát, ami kb. 100 km megtételéhez szükséges. Lehetséges ennél nagyobb feszültségű és/vagy áramerősségű töltés, ami akár 30 percre is rövidítheti a töltési időt, de ehhez egyrészt át kellene építeni a lakossági elektromos hálózatot, másrészt az ilyen töltők jelenlegi bekerülési költsége nagyságrendileg megegyezik egy autó árával, harmadrészt pedig az ilyen extrémgyors töltés lerövidíti az akkumulátor várható élettartamát. Ezek a töltők már egyenárammal töltenek, így az autó nem saját inverterét használja (az nem bírna ekkora áramerősséget), így a töltőbe saját inverter és töltésvezérlő szoftver kell, ami fel kell ismerje az akkumulátor típusát, töltöttségi szintjét és annak megfelelően kell töltenie. Az áruk ezért 15- 20,000 USD körül van.

Habár ígéretes kísérletek folynak alternatív, magasabb energiasűrűségű technológiák kifejlesztésére, a következő 10 évben nem várható, hogy tömegtermelésben, alacsony áron kerüljenek piacra nagyságrenddel nagyobb energiasűrűségű és töltési sebességű akkumulátorok. Ám ha ez meg is történne, akkor is fennállna az infrastruktúra problémája: jelenleg városon belül nincs olyan kapacitású elektromos hálózat, ami lehetővé tenné egyszerre több autó egyidejű töltését ilyen magas energiafelvétellel. Mint írtam, a hagyományos lakossági hálózatból 100 km-re elegendő energia 6- 8 óra alatt nyerhető ki. Ha a mostani benzinkutakhoz hasonló töltőpontban gondolkodunk, akkor 500 km-nyi energiának kellene 2 perc alatt átfolyni. Ez több mint ezerszeres hálózati teljesítmény.

Öt autó egyidejű töltése tehát egy 5-10 ezer fős település elektromos áram igényével lenne egyenértékű.

Fentiek miatt a következő 10 évben várhatóan az úgynevezett „konnektoros” (hivatalos nevén plug- in) hibrid megoldás fog elterjedni, azaz az autókba kiskapacitású (kb. 50 km hatótávolság) akkumulátor kerül beépítésre, melyet a szokásos elektromos hálózatról lehet tölteni, és ami kizárólag városi forgalomban, alacsony sebességnél hajtja az autót; emellett pedig megmarad a megszokott belsőégésű motor nagysebességű közlekedésre, illetve hosszabb utakra. Várható, hogy az európaszerte, nagyvárosokban rövidesen bevezetendő (vagy már be is vezetett) különböző behajtási- és dugódíjak alól az elektromos hajtást használó gépjárművek mentesülnek, mentesülni fognak, ezzel is ösztönözve a légszennyezés csökkenését, a nullaemisszójú járművek elterjedését. Szélsőséges megoldásként már most szóba került, hogy a legbelső övezetekben csak nulla emisszióval lehessen közlekedni.

Mivel az átlag európai autós hétköznapokon (munkába járáshoz) ritkán tesz meg 50 kilométernél nagyobb távolságokat, ezért ezzel a hibrid megoldással nagymértékben tehermentesíteni lehetne a szmoggal, légszennyezettséggel küzdő városokat. Ekkora méretű akkumulátorokat ráadásul az otthoni hálózatban, olcsó, völgyidőszaki (éjszakai) árammal 3-4 óra alatt könnyedén fel lehet tölteni.

Szükség esetén napközben, városon belül, a gépjármű tulajdonos által felkeresett szolgáltatóknál (bevásárlóközpontok, irodaházak, éttermek, közintézmények) is lehetőség nyílhat feltöltésre. Az ilyen helyszíneken általában fellelhető elektromos kapacitás („ipari áram”, háromfázisú, 400V, 32A hálózat) lehetőséget nyújt közepes sebességű töltésre, ami a szolgáltatás igénybevételének ideje alatt (1-1,5 óra) újra elérhetővé teszi az eredeti, 50 kilométeres tisztán elektromos hatótávot. A viszonylag kis kapacitású akkumulátor miatt ezeket a járműveket minden nap, vagy akár naponta kétszer is tölteni kell.

A környezetvédelmi szempontokon túlmenően további előnye az elektromos autózásnak, hogy a magasabb hatásfok és az elektromos áramot nem terhelő jövedéki adók miatt az autózás kilométerre vetített költsége kb. harmada a hagyományos üzemanyagénak. Így szükség esetén megéri akár a lakossági energiatarifánál magasabb áron is áramot vételezni egy városi szolgáltatónál, mint a hibrid jármű hagyományos belsőégésű motorját használni.

A Volkswagen konszern vezetője Martin Winterkorn is megerősítette, hogy a Volkswagen stratégiája a hagyományos belsőégésű motorok és a hálózatról is tölthető akkumulátorokkal táplált elektromos motorok kombinációjából álló hajtásláncot helyezi előtérbe.

Mennyire lesz gyors a változás?

A fentiek ellenére a – legalább részben – önálló elektromos haladásra képes autók elterjedése nem lesz robbanásszerű. A piacnyerés legnagyobb gátja az eladási ár. Mint fentebb vázoltuk, az elektromos áram közlekedési felhasználásában – a következő 10 évben – a legéletképesebb megoldás a plug-in (konnektoros) hibrid meghajtás. Ez viszont azt jelenti, hogy a mostani autókhoz képest nem hagynak el semmilyen alkatrészt (megmarad a belsőégésű motor a maga szükséges perifériáival), viszont beépítésre kerül akkumulátor, villanymotor, nagyteljesítményű generátor (a menet közbeni – fékezéskor képződő – hulladékenergia hasznosítása töltéshez), valamint inverter (töltéskor váltóáramból egyenáramot képző egység), speciális, nagy áramerősséget elviselő kábelezés, csatlakozók, esetleg akkumulátor-hűtőrendszer. Ezek mind pluszköltséget jelentenek, melyek a napi felhasználás során csak lassan térülnek meg. A megtérülést elsősorban állami beavatkozás gyorsíthatja: direkt támogatás (akár gyártóknak, akár vásárlóknak), adókedvezmény (környezetvédelmi termékdíj vagy behajtási, parkolási jellegű), illetve adóemelés: a fosszilis üzemanyagok adótartamának, jövedéki adójának további emelése. Fontos szerepet kaphat állami finanszírozású marketingkampány, mely a vásárlók környezettudatos viselkedésére hathat, illetve a direkt állami megrendelések: infrastrukturális cégek (posta, közlekedési és köztisztasági vállalatok) városi környezetben működő flottái is részben elektromos meghajtásra váltanak. A korai váltók között lesznek a taxitársaságok, illetve a városi disztribúcióval foglalkozó logisztikai cégek is (a behajtási korlátozások és díjak okán).

Az elektromos vagy plug-in hibrid mobilitás másik fontos hátráltató tényezője a töltőállomás-hálózat hiánya. Ez egy klasszikus tyúk-tojás probléma, hiszen nem éri meg – legalábbis magánbefektetőknek – hálózatot építeni, amíg nincs elegendő jármű, ami használná, töltőhálózat hiányában viszont nem tudnak elterjedni az azt használó autók. Erre az EU illetékes döntéshozói is ráébredtek és az Európai Bizottság 2013 januárjában irányelvtervezetet fogadott el, melynek értelmében az EU-ban 2020-ra 500,000 darab töltőállomást kellene létesíteni (Magyarországon 7,000 darabot). Természetesen ezek a számok még változhatnak, hiszen az irányelveket az Európai Parlamentnek és a tagállamokat tömörítő Tanácsnak is el kell fogadnia. A fenti számok viszont csak a nyilvános töltőállomásokra vonatkoznak, nem tartalmazzák az otthoni töltési lehetőségeket. Azokkal együtt a töltőhelyek száma akár az irányelvtervezettben szereplő tízszerese is lehet.

Mindezeket a tényezőket figyelembe véve a KPMG vonatkozó tanulmánya 2020-ra nyugat-európában sem jósolja 20% fölé a hibrid és elektromos autók együttes részarányát, Magyarországra pedig mindössze 1,5%-ot prognosztizál.

Ebből adódóan Magyarországon 2020 előtt piaci alapon működő, rentábilis töltőállomás-hálózatot kiépíteni és üzemeltetni – már pusztán csak a potenciális felhasználók alacsony száma miatt – nem lehet.

Miért éri meg mégis elektromos kutat telepíteni?

Az elektromos elven történő autózás (legyen az teljesen elektromos, vagy plug-in hibrid) ugyanakkor már most is létező jelenség, a következő 2-3 évben pedig egyre inkább teret hódít a környezet- és költségtudatos fogyasztói rétegekben. A változást nem is elsősorban a vásárlói igények, hanem a gyártói kényszerűség (CO2 kibocsátási szabályozás) indítja el. A gyártók hatalmas marketingkampányt fognak folytatni, és akár a hagyományos (luxus) modelljeik szintjére árazzák majd plug-in modelljüket, csak hogy a környezetterhelési adózásukat csökkentsék. A plug-in, vagy tisztán elektromos járművek a legalsó (leg költségérzékenyebb) szegmensen kívül minden szegmensben megjelennek, így a vásárlók megtalálhatják az egyéniségüknek és igényeiknek leginkább megfelelő járműveket. Jelenleg még nincsenek a piacon presztízs- vagy luxusigényeket kielégítő elektromos elven működő modellek (kivéve Tesla S), így pont a legfőbb célpiac – menedzserek, cégtulajdonosok – nem kerülnek kiszolgálásra. Ez a helyzet fog gyökeresen megváltozni már 2014-re is. (BMW i3, i8, Porsche Panamera E-hybrid, stb)

Ezen fogyasztói rétegek vásárlóereje, döntéshozói pozíciója és véleményformáló, -befolyásoló képessége viszont lehetővé teszi, hogy a töltőállomások elhelyezése és üzemeltetése ne önálló gazdasági tevékenységként kerüljön elbírálásra, hanem ezen értékes célcsoport megszerzéséhez, vagy megtartásához szükséges (vagy azt lehetővé tevő) marketingeszközként kerüljön felhasználásra.

Ebből a megfontolásból kereskedelmi, üzleti, idegenforgalmi vállalkozásoknak üzletileg előnyös lehet elektromos töltőpontokat vásárolni, bérelni vagy legalább ezeknek ingyenesen helyet biztosítani.

Üzletközpontok, plázák, egyéb áruházak, vendéglátóhelyek, hotelek szerezhetnek versenyelőnyt (vagy kerülhetik el a versenyhátrányt), ha az elektromos/hibrid autóval közlekedő, kiemelkedő vásárlóerejű (hiszen a fent leírtak miatt ezek a járművek az átlagosnál drágábbak) ügyfélkört meg tudják szerezni, vagy legalább megtartani.

Irodaházak, mélygarázsok, városi logisztikai (elosztó) központok számára is a legtőkeerősebb bérlői kör (nagy, multinacionális cégek) megszerzését vagy megtartását jelentheti a területükön elérhető elektromos töltési lehetőség. Ezen cégek számára egyre kiemeltebb jelentőséget kap a Társadalmi

Felelősségvállalás kérdése, melynek egyik fő eleme a környezetvédelem. Várható, hogy a 3-5 éven belül esedékes flottaváltásoknál a nagy cégek többsége a teljes cégautó-flottáját elektromos elvű autókra cseréli. Kisebb cégeknél, ha nem is a teljes flotta, de legalább a fő döntéshozó (ügyvezető, tulajdonos) várhatóan a magasabb társadalmi elfogadottságú, alacsonyabb üzemeltetési költségű, városban nulla kibocsátású alternatívát választja.

Biztos, hogy az elektromos autózás lesz hosszútávon a nyerő?

Az egyik fő gond az elektromos töltéssel a kút és az autó összekapcsolását biztosító többféle szabvány. A piaci bizonytalanság megszüntetése érdekében a Bizottság a 2013 januárjában bejelentette, hogy közös európai szabványként a 2. típusú csatlakozódugasz használatát javasolja.

Egyéb alternatív meghajtások és problémáik:

Hidrogén: Az ideális alternatív üzemanyag a hidrogén lenne. Még a benzinnél is magasabb az energiasűrűsége, pár kilóval több száz kilométert lehet megtenni, a szükséges mennyiséget 1-2 perc alatt meg lehet tankolni. Üzemanyag cellákban magas hatékonysággal lehet belőle elektromos áramot előállítani, szennyezőanyag kibocsátása nulla (tiszta víz). Több autógyár (pl. Toyota, Honda) foglalkozik a projekttel, mindig 1-2 éven belülre ígérve a sorozatgyártást, de ez már legalább 10 éve csak ígéret. Ennek oka, hogy van néhány olyan tényező, melyek kiküszöbölése egyelőre megoldhatatlannak tűnik:

A hidrogén rendkívül gyúlékony anyag, levegővel keveredve pedig súlyosan robbanásveszélyes. Ez mind a kutakon, mind pedig az autókban költséges biztonsági eszközöket és intézkedéseket kíván. Ez még megoldható, csak költséges és sok helyet foglal.

A hidrogén molekula nagyon kicsi, ezért minden anyagon átdiffundál. Akár az autóban, akár a hidrogén-kúton, akár az oda való szállításkor bármilyen tartály falán keresztül tud menni, ezzel százalékban mérhető veszteséget okozva. Egyesek szerint nagy mennyiségben a légkörbe jutva károsíthatja az ózonpajzsot, nagyobb globális felmelegedést okozva, mint a mostani CO2 kibocsátás. A tárolási veszteséget új anyagok feltalálásával lehetne mérsékelni vagy megszűntetni, ez több évtized lehet (amíg nagy mennyiségben, elérhető áron piacra kerülnek). Pár százalék tárolási veszteség még nem tűnik soknak, de zavaró, ha két hét parkolás után nem indul az autó, mert elillant a teljes tank üzemanyag.

Nem lehet a kitermelési, gyártási helytől az elosztóhelyig a kőolajhoz, földgázhoz hasonló fém csővezetékekben, tartálykocsikban szállítani, mert a fémek szerkezetébe belépve rideggé, törékennyé teszi azokat. Új anyagból kellene az egész világot (Európát) behálózó csővezetékeket létesíteni, új, extrém nagy nyomást és/vagy extrém alacsony hőmérsékletet bíró tartálykocsikat kellene gyártani. Ha ez a szükséges mennyiségben meg is oldható (még nem), akkor is irdatlan költség.

Jelenleg a hidrogént fölgázból állítják elő. Ez CO2 kibocsátással jár. Egyenáramú vízbontással is elő lehet állítani (jelenleg a világtermelés 2-3%-a készül így, elsősorban laboratóriumi felhasználásra), de úgy kb. kétszer olyan drága, mint azonos teljesítményű benzin vagy gázolaj. Tehát ha tisztán állítják elő, akkor öt-hatszor olyan költséggel lehet hidrogénnel autózni, mint elektromos árammal. Amíg nem találják fel a hidrogéntermelés költséghatékony módját (pl. szennyvízből génmódosított baktériumokkal, vagy valami hasonlóan egzotikus módon), addig ez a legnagyobb probléma.

Bioüzemanyagok: (etanol, E85, biodízel) Ezek az üzemanyagok már most is a piac 5%-át teszik ki. A fő baj velük, hogy nem jelentenek megoldást a környezetszennyezésre (a CO2 kibocsátási kvótára igen, de a városi szmogra nem), illetve hogy akkora területen kellene az előállításukhoz szükséges növényeket termelni, hogy nem maradna elég hely élelmiszertermelésre. Az USA-ban már most látványos élelmiszer-árrobbanást okozott a térnyerésük.

Földgáz(cseppfolyósított (LNG) és sűrített (CNG)): Nem jelent megoldást a CO2 emissziós problémára. Egyéb károsanyag kibocsátása alacsonyabb a benzinnél (és különösen a gázolajnál), de a fő problémát (EU előírás miatt drasztikusan csökkentetni kell a flotta CO2 kibocsátást) nem orvosolja. A jelenlegi üzemanyagokhoz képest valamivel kisebb a CO2 kibocsátás azonos energiafelhasználás mellett, de a tervezett kibocsátási értékeket nem lehet elérni kizárólag földgáz meghajtással. Hajóközlekedésben, teherfuvarozásban, tömegközlekedésben kiválthatja a gázolajat. Hosszú távon a személyautók hibrid hajtásában az elektromos meghajtás mellett szolgálhat a nagy sebességű, hosszútávú közlekedés üzemanyagaként.

LPG: Cseppfolyósított propán-bután gáz. Mint az LNG és CNG, csak nem annyira hatékony. Egyértelműen zsákutca, az EU sem tervezi, hogy bármit is előírjon vele kapcsolatban.

Sűrített levegő: Egyes francia gyártók kísérleteznek olyan megoldással, hogy fékezéskor nagyteljesítményű kompresszorok sűrítsenek levegőt, ami gyorsításkor egy turbinán keresztül hajtaná az autót. A rendszer nehéz, sok helyet foglal, és az extrém magas nyomás miatt garantáltan probléma lesz a tömítésekkel.

Elektromos hibrid, cserélhető akkumulátorral: Izraelben vizsgálják a lehetőségét (mondjuk a lakossági pb-gázpalacok mintájára) hogy töltés helyett a „benzinkúton” kicserélik a lemerült akkumulátort egy feltöltöttre, így a töltés idejét az autó tulajdonosának nem kellene megvárni. Ebben több probléma is van: egy olyan gépsor, ami automatikusan kiszereli az autóból a többszáz kilós telepet és a helyére pár perc alatt egy újat tesz, kb. 1 millió USD-be kerül. Ilyenből kellene egy kútra legalább 4-5 darab. Másrészt lehetetlennek tűnik rábírni az autógyárakat, hogy ugyanolyan méretű, formájú és elhelyezkedésű (csereszabatos) telepeket építsenek autóikba. Ennek hiányában az egyes kutakon csak 1-2 márka „töltését” lehetne megoldani. Harmadrészt a gördülékeny csere biztosításához legalább 30%-kal több akkumulátort kellene gyártani, ahány autót. Ez minden egyes autóra ezerdolláros nagyságrendű pluszköltséget jelentene.

Ha tetszett a cikk, további hírekért, érdekességekért kövess minket a Facebookon!
Facebook
Twitter
LinkedIn
Pinterest

Ezeket olvastad már?